Дизельный двигатель и ГБО.
По сравнению с бензиновыми двигателями их дизельные аналоги сравнительно редко переоборудуют под питание газовым топливом, хотя это вполне возможно, а кроме того весьма выгодно.
Прежде всего, следует отметить, что газ в чистом виде не может использоваться для питания дизельного двигателя. Дело в том, что он не воспламеняется от сжатия, как это происходит с соляркой, да и температура для этого требуется более высокая (7000С против 320-3800С у дизельного топлива). Это означает, что газодизельный двигатель должен использовать принципиально иной принцип работы по сравнению с газобензиновым. У этой проблемы имеется два решения.
Первое из них заключается в радикальной переделке мотора, в процессе которой происходит демонтаж старой топливной аппаратуры и установка вместо нее системы зажигания, а также комплекта ГБО. Теперь для подачи газа во впускной коллектор используется дозатор. Однако тут же возникает другая проблема: из-за того что октановое число метана равно 120, та степень сжатия, которая подходит для дизельного топлива, оказывается чрезмерной для газа. Так возникает постоянная детонация, в результате которой двигатель в самом скором времени разрушится.
Чтобы избежать этого, следует понизить степень сжатия до 12-14 атмосфер. Этого добиваются путем удаления с днища поршней лишних слоев металла или же путем установки специальной прокладки под головку блока цилиндров. В конечном счете, мы получаем не газодизельный, а газовый двигатель, переделанный из дизельного. По своим основным характеристикам он соответствует бензиновому мотору, приспособленному для работы на газу.
К числу преимуществ переделанного двигателя относятся лучшие показатели в области экологичности и экономичности, а также существенное увеличение ресурса. Недостаток у него только один, но зато довольно существенный: газозаправочных станций пока насчитывается не так много, как хотелось бы, а залить топливо в канистру «про запас» просто физически невозможно. Так что перспектива застрять на трассе с пустым баком становится вполне реальной.
Подобных неприятностей вполне можно избежать, если предпочесть более простой, но менее распространенный способ модернизации, при котором сохраняется возможность использовать сразу оба вида топлива. Уже довольно давно некоторые автосервисы освоили технологию, позволяющую приспособить двигатель к работе на смеси, состоящей из солярки и метана. Схема этого процесса выглядит следующим образом: для начала в цилиндр в конце такта сжатия подают немного дизельного топлива (так называемую «запальную порцию»). Воспламеняясь, она поджигает газовоздушную смесь, которая поступает на такте впуска. Объем запальной порции в первую очередь зависит от типа дизельного двигателя. Так для быстроходных моделей (к их числу относятся и все автомобильные моторы) этот показатель составляет примерно 15-30% от нормальной порции солярки. Именно такое количество дизельного топлива необходимо для того, чтобы от него гарантированно воспламенилась в цилиндрах газовоздушная смесь.
Если по каким-либо причинам прекратится поступление газа, такой двигатель без проблем перейдет на питание дизельным топливом. В результате заметно улучшаются экологические характеристики мотора, который начинает вместо опасных канцерогенов вроде 3,4-бензопирена выбрасывать СН, представляющего собой всего лишь остатки несгоревшего метана. Визуально эти изменения проявляются в том, что полностью исчезает черный дым, давно ставший «визитной карточкой» дизельных двигателей. Еще одной приятной новостью является увеличенный ресурс мотора и срок службы масла в газодизельном двигателе.
Чтобы добиться этого, недостаточно лишь установить ГБО. Имеющаяся топливная аппаратура также потребует определенной доводки. Это относится в первую очередь к насосу высокого давления. Он должен быть переделан таким образом, чтобы быть в состоянии стабильно подавать небольшие порции солярки независимо от режима, в котором работает двигатель. Впрочем, ограничений для подобного рода модернизации не существует: теоретически ей может быть подвергнут любой дизельный мотор.
Определившись с технической стороной вопроса, обратимся к его финансовой составляющей и попробуем ответить на вопрос: а насколько это все-таки выгодно? Косвенный ответ на него можно получить, обратившись к истории газодизельных двигателей. Так уже в Советском Союзе серийно выпускались грузовики КамАЗ, оборудованные моторами смешанного типа. Постепенно от этой практики было решено отказаться.
Основной причиной этого следует считать отсутствие интереса как со стороны государства, так и со стороны частных автовладельцев. Чтобы вкладывать деньги в модернизацию своего автомобиля, необходимо видеть реальную выгоду от нее. Весь вопрос упирается в стоимость топлива: чтобы вызвать интерес у потенциальных клиентов, газ должен стоить примерно в два раза дешевле дизельного топлива. Учитывая этот фактор, можно прийти к выводу, что на сегодняшний день переводить легковые автомобили с солярки на газ не выгодно, поскольку ГБО в таком случае окупиться в среднем лишь через 6-7 лет, а то и позже. Другое дело – маршрутки, пассажирские автобусы или грузовики, работающих на «дальнобойных» рейсах. В этом случае выгода получается очень даже ощутимой.
Хотя и здесь не все однозначно. Так на крупнотоннажных грузовиках, используемых в качестве спецтехники (тягачей, самосвалов, автоэвакуаторов и т.п.), обычно просто нет свободного места для установки достаточного количества газовых баллонов. Если же говорить о легких и средних грузовиках, то оснащение их ГБО становится экономически оправданным лишь в том случае, если годовой пробег этого транспорта составляет не менее 45 тыс. километров.
Хотя не исключено, что из-за растущих цен на солярку ситуация может кардинально измениться уже в самом ближайшем времени.
